Paso peatonal sobreelevado (reductor trapezoidal).

El perfil longitudinal comprende una zona sobreelevada y dos partes en pendiente, llamadas rampas, formando un trapecio.

 

Sus dimensiones:

Altura: 10 cm ± 1 cm .

Longitud de la zona elevada: 4 m ± 0,20 m (en casos excepcionales se autorizarán longitudes inferiores,  hasta un mínimo de 2,5 m ).

Longitud de las rampas: Entre 1 y 2,5 m (un metro para el caso de «zona 30», un metro y cincuenta centímetros cuando se señalicen para 40 km/h , y dos metros cincuenta centímetros para velocidad igual a 50 km/h ).

 

 

Reductor tipo «Lomo de asno» in situ.

Las dimensiones de los Reductores de Velocidad tipo «lomo de asno» ejecutado in situ, que tendrá sección transversal de segmento circular, serán:

Altura: 6 cm ± 1 cm .

Longitud: 4 m ± 0,20 m .

 

 

Señalización

 

Tanto en la travesía como en el entorno de los Reductores de Velocidad se dispondrá la señalización que a continuación se detalla, con el objeto de garantizar los objetivos de mejora de la seguridad de la circulación que se persiguen con estos dispositivos.

 

 

Señalización horizontal

 

A)    Paso peatonal sobreelevado: La señalización horizontal que se materializará sobre él estará constituida por una serie de bandas blancas transversales situadas en el plano superior; de 50 cm de anchura y separación. Estas bandas se prolongarán sobre las rampas de acceso y salida hasta la mitad de su longitud, tal y como se indica gráficamente en la figura adjunta.

 

   

 

 

B)   Reductor tipo «Lomo de asno»: Los Reductores de Velocidad de este tipo no se emplearán como paso de peatones. El diseño incluirá como elementos distintivos del sentido de circulación tres triángulos blancos realizados sobre la parte ascendente del «lomo de asno» (la figura adjunta muestra el caso de los construidos in situ). 

 

 

 

El diseño de los Reductores de Velocidad prefabricados será similar al de los realizados in situ, variando la dimensión longitudinal de los triángulos en función de las medidas del reductor. Cuando la calzada sea de doble sentido, conviene materializar a lo largo de los «lomos de asno» una línea axial continua, de longitud no inferior a 10 metros a cada lado.

 

 

Señalización vertical

 

A)   Señalización a la entrada de la travesía: En las entradas a la travesía, en la misma sección donde se ubique la señal de poblado S-500, o en sus inmediaciones, los de dispositivos reductores de velocidad deben de ir precedidos de las señales siguientes:

       R-301 de limitación de velocidad,

       P-15a de advertencia de resalto,

       P-20 de «peligro por la proximidad de un lugar frecuentado por peatones».

 

 

B)   Señalización en la aproximación al RDV: La señalización vertical en aproximación a un reductor de velocidad aislado o a un grupo de reductores sucesivos estará compuesta en general por las señales:

       R-301 (velocidad máxima permitida),

       P-15a (resalto),

       P-20 (proximidad de lugar frecuentado por peatones).

       Dispuestas en ese mismo orden según el sentido de marcha de los vehículos. La señal P-20 se dispondrá obligatoriamente en el caso de los reductores de tipo trapezoidal con función de paso de peatones.

 

 

 

 

Iluminación

Todos los dispositivos reductores de velocidad deberán contar con iluminación nocturna, a los efectos de garantizar su visibilidad, localización, y presencia de peatones en su caso, por parte de los conductores. En caso de que exista iluminación en todo el tramo, se deberá destacar la situada sobre los pasos de peatones.

Bandas Transversales de Alerta (BTA)

 

Su función es actuar como señal de advertencia acústica y vibratoria, y alertar a los conductores de que puede ser necesario realizar alguna acción preventiva. Dicha acción preventiva deberá deducirse de la señalización que se dispondrá en las proximidades, y que, gracias a la combinación con las BTA, cumplirá su misión con mejores resultados.

Las bandas transversales de alerta son unos dispositivos modificadores de la superficie de rodadura de la calzada, cuyo objetivo es transmitir al conductor la necesidad de extremar la atención en su aproximación a un tramo en el que existe un riesgo vial superior al percibido subjetivamente, empleando para ello la transmisión de vibraciones o ruidos derivados de su acción sobre el sistema de suspensión y amortiguación del vehículo.

 

 

Las BTA se pueden clasificar en tres grupos:

 

Fresadas: Quedan por debajo de la rasante del pavimento.

Resaltadas: Quedan por encima de la rasante del pavimento.

A nivel: Con distinta textura a la del pavimento, quedan sensiblemente al mismo nivel del pavimento.

 

 

 

Criterios de implantación.

 

 

Altura

 

Dado que en ningún caso deben suponer un peligro para la circulación, su altura máxima (o profundidad) no deberá ser superior a 10 mm .

 

 

 

Se recomiendan las bandas resaltadas o a nivel, especialmente por previsibles problemas de drenaje o encharcamiento, o en zonas de alta pluviometría, no es recomendable el uso de «bandas» fresadas en caso de presencia de ciclistas.

 

En todo caso, deberán terminar a una distancia del elemento o circunstancia sobre el cual las BTA pretenden alertar, superior a la distancia de parada (con un mínimo recomendable de 50 metros). Por otro lado, para que las bandas puedan cumplir adecuadamente su función de advertencia, tampoco deberán ubicarse muy lejos de la situación de posible conflicto, con un límite máximo de 150 m de distancia de ella.

 

Las BTA no deben utilizarse con una frecuencia excesiva, especialmente en un mismo itinerario, con el fin de mantener su eficacia. Si se prevé la instalación de BTA, debe realizarse un estudio técnico previo que incluya un análisis de los siguientes aspectos:

• El peligro.
• La señalización.
• Las velocidades reales de los vehículos.
• Intensidad y composición del tráfico.
• Los accidentes ocurridos.
• El comportamiento de los usuarios.

 

Las BTA no deberán instalarse en la proximidad de zonas habitadas, ya que pueden producir molestias a causa del ruido que ocasionan al circular sobre ellas. En caso de duda se deberá hacer previamente un análisis del impacto acústico en las viviendas cercanas. Tampoco deberán instalarse en tramos rectos inmediatamente antes de las curvas en que la combinación de las BTA, el radio y la velocidad puedan producir pérdida del control del vehículo.

 

Separación y secuencia.

 

Cabe distinguir dos disposiciones, según se pretenda únicamente un efecto de alerta sobre el conductor, o además, un efecto adicional de una suave reducción de la velocidad. En este segundo caso se recomienda seguir el esquema representado, que indica la disposición de las bandas en función de la velocidad de aproximación (V85) y la velocidad que se quiera conseguir al entrar en la zona de alerta.

 

En las reducciones parciales de velocidad se terminará con tres tramos cuya separación sea igual a la indicada en el croquis, a la derecha de la correspondiente a la velocidad a la que se pretende que se circule por la zona  de conflicto.